América Latina entre dos océanos

La construcción de una comunicación por vía terrestre o acuática está en la perspectiva de todos los países que tiene costas en los dos océanos. Con mirada de futuro, se estima que una obra de estas características generará una transformación del país que la construya, y producirá un impacto global de tal dimensión que, indudablemente, cambiará el mapa político y comercial del planeta.    

Sergio Rodríguez Gelfenstein / Especia para Con Nuestra América

Desde Caracas, Venezuela

América Latina y el Caribe han ido cobrando interés como región de importancia estratégica global. Múltiples factores han venido a coadyuvar para la construcción de esta idea. Al respecto, Marco Aurelio García, asesor de política exterior de los presidentes Luiz Inácio Lula Da Silva y Dilma Rousseff, en entrevista concedida en noviembre de 2010 a Le Monde Diplomatique -refiriéndose a América del Sur-  manifestó que “…Tenemos las mayores reservas de energía del planeta: petróleo, gas, carbón, potencial hidroeléctrico, nuclear, eólico y el mundo demandará cada vez más energía. También tenemos grandes recursos alimenticios, que no son el resultado del modelo de producción primaria y exportadora del pasado, porque hoy nuestra agricultura tiene una alta productividad, alcanzada gracias a investigaciones científicas y tecnológicas, así como criterios gerenciales modernos. También tenemos polos industriales de punta, aunque vamos a tener que potenciarlos mediante políticas nacionales y regionales”.

Sin embargo, planteado desde este punto de vista, se soslaya un aspecto determinante que potencia lo anteriormente dicho: su ubicación geográfica. Este ámbito no se ha valorado en su justa dimensión, aunque los poderes mundiales han puesto el ojo en la región al considerar que el mismo comienza a jugar un papel determinante para las decisiones que se deben tomar en el “juego” global del siglo XXI.

A través de la historia, el Océano Atlántico ha sido el mar por excelencia a través del cual se ha realizado la parte más importante del comercio, las transacciones y la actividad bélica del planeta. Sobre todo en los últimos siglos, ubicados en los dos litorales atlánticos, Europa y el norte de América  han sido los polos de desarrollo más avanzado del orbe. Sin embargo, el siglo XXI inaugura una dinámica en la que esa realidad comienza a ser cambiada.

El desplazamiento del eje del comercio mundial en dirección a Asia, a partir del acelerado crecimiento de sus economías, en particular, en los últimos años las de India y China, así como la potencial transformación de esta última en primera economía mundial, han ido trasladando el centro de la política global hacia el Oriente. En noviembre de 2011, durante la Cumbre de los países de la Asociación de Estados del Sudeste de Asia (ASEAN) el presidente Barack Obama anunció que el siglo XXI sería la “centuria asiática de Estados Unidos”, lo cual impulsó aún más las ya relevantes acciones multifactoriales de ese país en la región.

Por su parte, el comercio de América Latina con China sigue creciendo aceleradamente. Según la  Comisión Económica Para Latinoamérica y el Caribe (Cepalc), en 2015, China sustituirá a la Unión Europea como segundo principal inversor en América Latina, por detrás de Estados Unidos.

En dicha lógica, el Océano Pacífico será a futuro el espacio marítimo más significativo en la dinámica global. Así,  la ubicación geográfica del continente americano como único con litoral en los dos grandes océanos y, vía de paso entre uno y otro, adquiere indudable transcendencia estratégica. De manera específica, América Central cobra vigencia como ruta más corta de desplazamiento de un océano a otro.

En Panamá, las obras de ampliación del canal que comenzaron en septiembre de 2007, muestran un avance de 64%, y se realizan con una inversión de 5.200 millones de dólares, a fin de permitir el paso de buques de mayor tonelaje. Las nuevas esclusas añadirán un tercer carril de tránsito al Canal por lo cual podrán pasar buques con mayor cantidad de carga, lo cual duplicará la capacidad de la vía interoceánica para atender la demanda del comercio marítimo mundial.

Por su parte, en julio de este año, desde Beijing, el empresario chino Wang Jing anunció la ruta por la que se construirá el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. Wang dijo que la construcción comenzaría en diciembre de 2014 y que se terminará en cinco años en 2019, con una  longitud de 286 Km., incluyendo aproximadamente 80 Km en el Lago de Nicaragua. Según Wang, esta ruta es la más conveniente porque requiere un menor costo de inversión y a un volumen menor de excavación de suelos. Además, las características geológicas de la zona, facilitan esta actividad. La topografía del terreno donde se localiza es relativamente plana, con una pendiente ascendente del 2% en los primeros 54 Km desde su inicio en el litoral del Atlántico.

Añadió que, si bien un informe de viabilidad aún está en curso, el marco del proyecto ya se ha decidido. Ante la crítica de organizaciones ambientalistas y ecologistas, agregó que la protección del medio ambiente y el lago de Nicaragua será el corazón del proyecto. Dijo que para él era muy claro que “el Lago de Nicaragua es el lago madre del país, un símbolo, como el río Amarillo es para China. Así que la protección de este lago es el centro de nuestro informe de viabilidad” y asumió toda la responsabilidad por cualquier daño ambiental que se produjera.

También en Guatemala se ha pensado en crear un corredor interoceánico. Lo que se ha dado en llamar “canal seco” es considerado el más ambicioso proyecto de infraestructura promovido por la iniciativa privada y el Gobierno, que lo ha declarado como “de interés nacional”. Según Guillermo Catalán, presidente de la junta directiva del Corredor Interoceánico, el proyecto tendrá un costo de entre 10.000 y 12.000 millones de dólares y está previsto que su construcción dure al menos cinco años. El mismo contempla dos modernos puertos, el San Luis y el San Jorge, uno en el Pacífico y el otro en el Caribe, con una extensión de 4.419 hectáreas cada uno.

Catalán afirmó que estos puertos serán los más grandes de Centroamérica y tendrán capacidad para recibir de forma simultánea a las mega embarcaciones que por su tamaño no pueden pasar por el Canal de Panamá “ni ahora ni después de su ampliación".

El traslado de los contenedores de un océano al otro se realizará a través de un puente terrestre de 372 kilómetros de longitud y 140 metros de ancho, el cual podrá recorrerse en tren o por carretera en un promedio de cuatro horas y media, a una velocidad de 80 kilómetros por hora.

El empresario aseguró que “el Corredor Interoceánico generará efectos positivos en toda la región: el sureste de México, Belice, Guatemala, Honduras y El Salvador” y que el  principal atractivo que el corredor guatemalteco ofrecerá frente al Canal de Panamá es una “nueva ruta corta”  para el comercio de Asia a los principales mercados de la costa este de los Estados Unidos, y a los países con fachada atlántica de América Latina y Europa.

Asimismo, durante el gobierno de Manuel Zelaya en Honduras, el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el gobierno de ese país iniciaron en julio de 2010  la construcción del tramo hondureño del Canal Seco o carretera interoceánica centroamericana. La carretera de 100 km., comunicará a Goascorán, fronterizo con El Salvador, y la Villa de San Antonio, en la zona central de Honduras en la que la primera etapa constará de 50 km.

La vía será parte del Canal Seco, una ruta interoceánica que permitirá enlazar el transporte entre los puertos de La Unión (El Salvador), Henecán (Honduras) y Corinto (Nicaragua), todos en el Pacífico, con Puerto Cortés (Honduras) y Puerto Barrios (Guatemala), en el Caribe.

A estas iniciativas concretas, se suma las intenciones tanto de Colombia como de México de incorporarse a la idea de construir canales interoceánicos. En México, el propósito es revivir un ferrocarril existente en el Estado  del Yucatán y que arranca en cercanías del istmo de Tehuantepec en Oaxaca, al sur del país. A finales del siglo pasado el gobierno de ese país estableció que el propósito era hacer algunas inversiones para mejorar los puertos existentes y adecuar la línea férrea de tal manera que pueda transportar altos volúmenes de carga en forma más eficiente. Aunque en este caso la obra está basada en la demanda interna,  se reconoce que la misma ofrece  una alternativa viable para el transporte entre los dos océanos.

En Sudamérica, aunque varios presidentes colombianos  se propusieron avanzar en la creación de un canal, en 1996, durante el gobierno de Ernesto Samper se creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico. Aunque los resultados de los estudios de esta comisión se desconocen, se anunció la intención de erigir una ruta interoceánica en forma de canal seco.  En este caso, y al igual que sus similares el objetivo planteado era buscar un medio de transporte de mercancías entre ambos océanos, por lo que a tal efecto  sería necesario construir lo que se denominó un puente terrestre de 100 km., de longitud, en referencia al ferrocarril que se establecería en la región del Urabá.

Esta propuesta fue retomada por el presidente Santos en febrero de 2011 cuando anunció que había inversionistas chinos dispuestos a involucrarse financieramente con la construcción de esta obra, aunque  hasta ahora se desconocen los avances que pudiera haber tenido la iniciativa.

Vistas así las cosas, la construcción de una comunicación por vía terrestre o acuática está en la perspectiva de todos los países que tiene costas en los dos océanos. Con mirada de futuro, se estima que una obra de estas características generará una transformación del país que la construya, y producirá un impacto global de tal dimensión que, indudablemente, cambiará el mapa político y comercial del planeta.