Panamá: el transitismo contra el tránsito

 “Sin Canal no hay país”, se nos decía, y hoy descubrimos que sin país no habrá Canal, y debemos decirlo.

Guillermo Castro H. / Para Con Nuestra América

Desde Alto Boquete, Panamá

“De todas partes solicitan la mente ideas diversas –y las ideas son como los pólipos, y como la luz de las estrellas, y como las olas de la mar. Se anhela incesantemente saber algo que confirme, o se teme saber algo que cambie las creencias actuales.”  José Martí, 1882[1]

Introito

 

La redacción de este texto tiene raíces en 2006, en el debate en torno a la ampliación del Canal de Panamá. Intentó entonces contribuir a ese debate proporcionando un marco de referencia construido desde la historia ambiental, con el ánimo de resaltar las relaciones de interdependencia entre el Canal y el país que lo sostiene. Ese marco de referencia puede resultar hoy de alguna utilidad para el debate en torno a la metástasis de la economía de enclave generada por el transitismo, que  desde fines del siglo XX viene expandiéndose hacia la minería metálica a cielo abierto, en una relación de interdependencia que solo cabe comparar con la establecida entre el hambre de Saúl y el plato de lentejas por el que cambió su primogenitura.

 

Panamá, 2006-2014

 

Para referirnos al problema del impacto ambiental del proyecto de ampliación del Canal de Panamá, conviene empezar por distinguir al ambiente del medio natural, y a estos de la ecología. El ambiente es, en lo más esencial, el resultado de la acción de los seres humanos sobre el medio natural, mientras la ecología es una disciplina científica que se ocupa de las relaciones de los seres vivos entre sí, y con el medio abiótico. La especie humana ha venido rehaciendo el medio natural desde hace al menos cien mil años – en el caso de Panamá, al menos catorce mil. Así, el impacto ambiental de una acción humana designa el efecto de esa acción sobre el ambiente previamente existente, y las transformaciones que resultan de ese efecto.

 

En esta perspectiva, destaca el hecho de que los seres humanos se relacionan con el mundo natural a través de las relaciones que establecen entre sí para producir sus medios de existencia, y reproducir sus estructuras de acción social. Por lo mismo, el análisis de los problemas ambientales en su relación con las estructuras sociales resulta especialmente útil en la evaluación de problemas como el que nos interesa. Así, el tránsito interoceánico ya era un importante factor de organización de la actividad humana en el Istmo que hoy llamamos de Panamá mucho antes de la conquista europea del siglo XVI, como lo prueba su presencia en todas las grandes zonas culturales en las que se organizaba la presencia humana en el Istmo: el Gran Darién, el Gran Coclé y el Gran Chiriquí.

 

Es a partir de la incorporación del Istmo al mercado mundial como resultado de esa conquista que se forma la estructura de acción social que hoy cabe designar con el nombre de transitismo. Ese término, en efecto, define forma específica de inserción del Istmo en el moderno sistema mundial a partir del siglo XVI, de la cual resultan, a su vez, los paisajes que hemos venido a considerar como característicos de la actividad de tránsito tal como se ha venido llevando a cabo de entonces acá.[2]

 

Lo importante, aquí, es que el ambiente y los paisajes de Panamá no son el resultado del tránsito como forma de actividad económica, sino del transitismo como formación económico – social  y como marco de relación entre la sociedad y la naturaleza en el Istmo entre los siglos XVI y XXI. A lo largo de ese período, ese marco de relación ha tenido algunos rasgos constantes y otros cambiantes, que nos permiten identificar momentos fundamentales en su desarrollo. Tales rasgos constantes han incluido, por ejemplo, los siguientes:

 

- El monopolio del tránsito por una ruta en particular – en este caso, el valle del Chagres – sujeta a estricto control por parte de una potencia extranjera hasta 1999, y del Estado panameño desde entonces.

- El uso de ese control con el fin de garantizar constantes subsidios ambientales y sociales a la actividad de tránsito por esa ruta particular, y como medio para concentrar y centralizar la vida económica del país – y la acumulación de los excedentes generados por esa economía – en torno a esa actividad.

- La subordinación de la periferia interior de la ruta a funciones compatibles con el subsidio al tránsito.

- La constante fragmentación del mundo de los trabajadores entre los sectores directa e indirectamente vinculados al tránsito.

- El control de las relaciones exteriores – en este caso, de las relaciones de dependencia con respecto al centro del sistema mundial – a través del control de la ruta de tránsito y de los subsidios a esa actividad y, como resultado de todo ello,

- Una estructura económica que, en contraste con lo usual en América Latina, concentra en el sector terciario magnitudes de actividad y producción que en el resto de la región corresponden por lo general a los sectores primario y secundario.

 

Una historia del impacto ambiental del transitismo en Panamá viene a ser, en este sentido, una historia ambiental de Panamá. En ella destacan tres grandes momentos fundamentales:

 

- El del tránsito pre industrial, entre 1550 y 1850, caracterizado por el uso de una tecnología de bajo impacto, adaptada a las restricciones que el medio imponía a la actividad, operada mediante el trabajo esclavo o de peones, y financiada en lo fundamental por el capital local.

- El del tránsito industrial ferroviario, dominante entre 1850 y 1914, que utilizó una tecnología de mediano impacto ambiental, capaz ya de subordinar el medio natural a las necesidades del tránsito, operada mediante el trabajo de obreros y técnicos asalariados y financiada por capital privado proveniente del exterior.

- El del tránsito industrial hidráulico, dominante de 1914 a nuestros días, que utiliza una tecnología de enorme impacto ambiental, operada por obreros y técnicos especializados de alta calificación, y financiada por capital monopólico de Estado, en cuyo marco ha venido a plantearse el proyecto de ampliación del Canal.

 

 

Lo esencial, en todo caso, es que el desarrollo de las fuerzas productivas en la actividad de tránsito en el marco de la formación social transitista ha dependido del subsidio en recursos humanos y naturales – tierra, agua y energía en primer término – provenientes del entorno natural, social y económico de la ruta. Esa relación de subsidio al tránsito se tradujo por necesidad en un factor que contribuyó de manera decisiva al retraso constante en el desarrollo de las fuerzas productivas en el resto de la economía nacional, y en la transformación de las relaciones sociales de producción y la cultura en el resto de la sociedad.

 

Al abordar en esta perspectiva la dimensión ambiental del transitismo, empezamos a entender que el contraste entre los paisajes sociales y naturales del corredor interoceánico y los del interior del país no se debe a que haya en el Istmo varios países en uno. Lo que hay es una sociedad integrada por grupos sociales que organizan sus relaciones con la naturaleza en el marco de una estructura de poder tan contradictoria, conflictiva y violenta como para generar y sostener el proceso de crecimiento económico con deterioro social y degradación ambiental constantes en cuyo marco se inscribe el proyecto de ampliación del Canal. Por lo mismo, la discusión del impacto de ese proyecto sobre el ambiente creado por el transitismo debe ser ubicado en varios planos a la vez.

 

El primero de esos planos se refiere, sin duda, al impacto del proyecto sobre su entorno inmediato. A esto corresponde en lo fundamental el estudio de impacto ambiental sintetizado en el folleto de divulgación del proyecto de ampliación, y que con toda probabilidad resultará ser técnicamente impecable cuando llegue a ser conocido en su detalle y sea finalmente evaluado por la autoridad estatal correspondiente. Sin embargo, más allá de eso – que corresponde al ámbito de responsabilidad de la empresa estatal que presenta el proyecto -, es necesario que la sociedad y el Estado aborden el problema desde al menos dos planos más.

 

El primero de ellos se refiere al impacto del proyecto sobre la huella ecológica ya generada por el enclave transitista sobre el conjunto del territorio nacional, en particular de la década de 1950 a nuestros días. El segundo, a la evaluación ambiental estratégica que requiere un proyecto como éste, tanto por su magnitud y demandas intrínsecas, como por su importancia para el futuro del tránsito en Panamá. A reservas de lo que nos revelen esos estudios, que aún no han sido siquiera planteados hasta donde sabemos, me atrevería a adelantar algunas ideas para la discusión del impacto ambiental del transitismo en Panamá.

 

En primer lugar, ya es evidente que existe una contradicción insoluble entre el transitismo y el tránsito, en la medida en que el territorio y la sociedad nacionales han llegado al límite de su capacidad para seguir proporcionando los subsidios ambientales y sociales que el tránsito demanda, como había venido ocurriendo hasta la década de 1980. Hoy, por el contrario, la creciente escasez relativa de tierra y agua en Panamá genera tensiones sociales que tienden a encarecer los costos económicos, sociales, políticos y ambientales de la actividad de tránsito, e impiden así un aprovechamiento verdaderamente racional y sostenido de los recursos humanos y naturales del país.

 

Esta situación, por supuesto, no afecta solo al Canal. Por el contrario, se extiende a la posibilidad misma de que el país pueda encarar con éxito la crisis energética que lo afecta, y crear verdaderas ventajas competitivas para el conjunto de nuestra economía, y esta contradicción resulta evidente para cualquiera que no esté simplemente comprometido con la preservación a cualquier costo de las estructuras más tradicionales de poder del transitismo.

 

Por otra parte, tampoco estamos solos en esta crisis. La ampliación del Canal, y sus implicaciones ambientales, forman parte del proceso mayor de transformación masiva de la naturaleza en capital natural que viene ocurriendo a escala de toda la región latinoamericana, a través de otros megaproyectos como el anillo energético sudamericano, la interconexión vial andina, la hidrovía de la Cuenca del Plata, o la integración energética centroamericana.

 

Dentro de ese marco mayor, y de manera más precisa, lo que resalta en nuestra tierra es el hecho de que la operación sostenida del Canal demanda, hoy, el desarrollo sostenible del país. Por lo mismo, el problema mayor para la valoración del proyecto que discutimos consiste en que carece del marco de referencia que solo podría proporcionarle un proyecto destinado a garantizar la sostenibilidad del desarrollo en Panamá.

 

Esta carencia, por supuesto, no puede ser achacada directamente a la Autoridad del Canal de Panamá, sino al Estado del que Autoridad hace parte. La Autoridad ha cumplido con su responsabilidad de formular el proyecto en los términos correspondientes a la misión que el Estado le ha asignado. Correspondería ahora al Estado proponerle al país el proyecto nacional que haga de la ampliación del Canal, además de un buen negocio en sus propios términos, el factor decisivo en la promoción y la sostenibilidad del desarrollo de la sociedad panameña en su conjunto.

 

El hecho de que el Estado no se haya planteado siquiera esa tarea, ni mucho menos se la haya propuesto a la sociedad como un empeño en común, tendría que ser objeto de una seria reflexión política. En efecto, si el Estado controla al Canal, lo que cabe discutir es quién controla al Estado, cómo lo hace, y hasta qué punto está o no está en la disposición y la capacidad de someter su gestión de los bienes públicos al control social de los ciudadanos de la República.

 

Ese control social de la gestión pública deberá tener un lugar de primer orden en cualquier proyecto de desarrollo sostenible de la República. Los elementos fundamentales para la construcción de ese proyecto se encuentran dispersos, hoy, en las demandas de múltiples sectores de la sociedad panameña, desde los campesinos que se resisten a la construcción de embalses en las tierras en que viven, hasta los productores del interior que desearían ver en el Canal un verdadero factor de ventaja para competir en el mercado mundial con sus productos.

 

En cada uno de esos casos, los sectores dominantes en nuestro país tienden a reaccionar desde sus tradiciones políticas más pueblerinas, diciendo que se trata de gente que simplemente se opone al progreso. En realidad, se trata de lo contrario. A lo que se resisten esos sectores es a seguir subsidiando con su trabajo y los recursos naturales de los que depende su existencia un progreso excluyente, que no les ofrece verdadero acceso al goce de sus frutos. O, dicho en un lenguaje más cercano al núcleo más íntimo de los problemas de nuestro tiempo, esos sectores no se resisten al desarrollo de las fuerzas productivas, sino a la preservación de las relaciones de producción que constituyen el cimiento fundamental del transitismo.

 

Hemos llegado, así, a la más singular de las contradicciones de nuestra historia: aquella en la que el transitismo se constituye en el peligro mayor para la actividad del tránsito en Panamá. Aquí está el nudo gordiano de la crisis que nos aqueja. Y la clave para encarar ese problema está en la más sencilla de las preguntas.

 

Todo proceso productivo implica siempre, como sabemos, una reorganización simultánea de la naturaleza y de la sociedad. Por lo mismo, si para reorganizar la naturaleza del Istmo de la manera en que lo requería el tránsito hidráulico fue necesario organizar en República el país e incorporar a esa República los grupos sociales nuevos que surgieron de aquella reorganización del mundo natural, ¿qué transformación social y política será necesaria para hacer viable la operación sostenida del Canal mediante el desarrollo sostenible del país?

 

Tras esta pregunta encontramos un giro inesperado en nuestra historia. “Sin Canal no hay país”, se nos decía, y hoy descubrimos que sin país no habrá Canal, y debemos decirlo. Nadie puede decir que tiene la respuesta entera a ese giro, que apenas empezamos a percibir. Esa respuesta, sin embargo, subyace a todos nuestros planteamientos precisamente porque no está en ninguno. Por lo mismo, no hay que buscarla: hay que construirla. Tal es, sin duda, el desafío mayor de nuestro tiempo en nuestra tierra, hoy como anteayer, aunque hoy con mayor urgencia.

 

Universidad de Panamá, 15 de junio de 2006/ 

Alto Boquete, Panamá, septiembre de 2023

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[1] “Prólogo a El Poema del Niágara”. Nueva York, 1882. Obras Completas. Editorial de Ciencias Sociales, la Habana, 1975. VII, 225.

[2] El transitismo ha sido analizado con gran rigor por colegas como el sociólogo Marco Gandásegui – cuyo estudio clásico sobre la concentración del poder económico en Panamá cumplirá pronto cincuenta años de haber sido -, economistas como José Gómez y Juan Jované, y en particular por el historiador Alfredo Castillero Calvo, cuyo ensayo “Transitismo y Dependencia” (Revista Lotería, 1973) constituye un aporte pionero al tratamiento del tema. El impacto ambiental del transitismo, sin embargo, apenas ha sido tratado en la obra de geógrafos como Omar Jaén Suárez y Ligia Herrera, y en los capítulos dedicados al tema en la Historia General de Panamá publicada en el año 2003 y convertida desde entonces en una curiosidad de coleccionistas por los malos hábitos del sectarismo característico de nuestra pobre vida política.