Argentina y Venezuela impulsan la idea de un ferrocarril con la ruta Buenos Aires-Caracas. El 40 por ciento de la traza ya existe y se extiende hasta Santa Cruz de la Sierra. Con una inversión de unos 9000 millones de dólares continuaría al pie de la Cordillera de los Andes. Cledis Candelaresi / Página12
Aunque muchos proyectos anunciados hoy están apenas en estado germinal, las administraciones de Cristina Fernández de Kirchner y Hugo Chávez siguen abrazando nuevas alternativas bastante ambiciosas. Esta vez es el proyecto del Tren del Sur, emprendimiento de 9000 millones de dólares que podría conectar Buenos Aires con Caracas.
Aunque muchos proyectos anunciados hoy están apenas en estado germinal, las administraciones de Cristina Fernández de Kirchner y Hugo Chávez siguen abrazando nuevas alternativas bastante ambiciosas. Esta vez es el proyecto del Tren del Sur, emprendimiento de 9000 millones de dólares que podría conectar Buenos Aires con Caracas.
Hermanada con esta idea, hay otra que parece avanzar con más celeridad: ya se firmó una carta de intención para integrar una firma binacional –Inferlasa– que trataría de aprovechar las millonarias oportunidades de negocios alrededor del ferrocarril que proliferan en el continente. En esa iniciativa, como socio minoritario, Argentina aportaría la experiencia y el conocimiento en la materia, mientras que Venezuela sumará las esenciales petrodólares.
Este sueño ferroviario se presenta en un marco más concreto que el faraónico del Gasoducto del Sur, evalúan especialistas del sector. Esto lo sostienen porque el 40 por ciento de la traza madre ya está tendida. Se trata de las vías del Belgrano que unen Buenos Aires con la boliviana Santa Cruz de la Sierra. Desde allí, la opción sugerida por la empresa local de ingeniería ferroviaria, Ferromat SA (núcleo de profesionales que trabajaron para Fiat Materfer hasta principios de los noventa), es continuar el tendido a los pies de los Andes, para permitir el desplazamiento de un tren carguero y de pasajeros que corra a 110 kilómetros por hora.
Hace pocos días, el ministro de Infraestructura venezolano, teniente coronel Rondón, terminó de aprobar la idea en una prolongada reunión que tuvo en la capital caribeña junto al subsecretario de Integración Latinoamericana, Eduardo Sigal, y a la embajadora argentina en Venezuela, Alicia Castro. Finalmente, ese país necesita desarrollar no sólo sus servicios ferroviarios, sino una industria local, y para esto cuenta con acero en cantidad suficiente. Algo que bien lo sabe la local Techint, en pleno proceso de retirada de Sidor a partir de la nacionalización dispuesta por el gobierno de Chávez.
Para avanzar concretamente en el Tren del Sur es necesario en principio que todos los parlamentos de los doce países involucrados en la Unión del Sur (Unasur) aprueben esa declaración conjunta, de la que se derivan iniciativas como la de integrar la infraestructura regional. El Congreso argentino, por estos días hiperdemandado, aún no se abocó a discutir ese documento, asignatura que tienen pendiente el resto de las legislaturas de la región. Luego habrá que financiar el tendido de la obra, meta en la que estarán comprometidas todas las naciones involucradas en la traza. En qué proporción y las futuras condiciones operativas es una incógnita a develar del proyecto del Tren del Sur.
Esta megainiciativa, en la que están trabajando la Cancillería y la Secretaría de Transporte de cada país, está asociada a otra más modesta, aunque igualmente ambiciosa desde la perspectiva de los negocios a desarrollar. A principios de junio, los dos países firmaron una carta de intención para la formación de Inferlasa, entre el Instituto de Ferrocarriles del Estado de Venezuela y Ferromat, que provee servicios de ingeniería ferroviaria a la reestatizada Tandanor. “Esto no es una fantasía adolescente”, argumenta Juan Cristóbal Rautenstrauch, titular de Ferromat, antes de enumerar las oportunidades de negocio que se abren para la proyectada empresa binacional. Venezuela necesita 500 vagones para trenes urbanos y otros 270 para el subte. En Argentina hay una demanda insatisfecha de 800 unidades para los cargueros, que no dan abasto con los cereales a transportar.
En un futuro, Inferlasa tendría su propia planta en territorio venezolano. Pero la promesa, esbozada en Buenos Aires por los funcionarios ligados al tema, es que los proveedores locales también tengan alguna preferencia. Las locales que sí fabrican, como las firmas de las familias Romero (Emepa), Cirigliano (Emfer) y Taselli podrían ser beneficiadas por esa empresa binacional.
Este sueño ferroviario se presenta en un marco más concreto que el faraónico del Gasoducto del Sur, evalúan especialistas del sector. Esto lo sostienen porque el 40 por ciento de la traza madre ya está tendida. Se trata de las vías del Belgrano que unen Buenos Aires con la boliviana Santa Cruz de la Sierra. Desde allí, la opción sugerida por la empresa local de ingeniería ferroviaria, Ferromat SA (núcleo de profesionales que trabajaron para Fiat Materfer hasta principios de los noventa), es continuar el tendido a los pies de los Andes, para permitir el desplazamiento de un tren carguero y de pasajeros que corra a 110 kilómetros por hora.
Hace pocos días, el ministro de Infraestructura venezolano, teniente coronel Rondón, terminó de aprobar la idea en una prolongada reunión que tuvo en la capital caribeña junto al subsecretario de Integración Latinoamericana, Eduardo Sigal, y a la embajadora argentina en Venezuela, Alicia Castro. Finalmente, ese país necesita desarrollar no sólo sus servicios ferroviarios, sino una industria local, y para esto cuenta con acero en cantidad suficiente. Algo que bien lo sabe la local Techint, en pleno proceso de retirada de Sidor a partir de la nacionalización dispuesta por el gobierno de Chávez.
Para avanzar concretamente en el Tren del Sur es necesario en principio que todos los parlamentos de los doce países involucrados en la Unión del Sur (Unasur) aprueben esa declaración conjunta, de la que se derivan iniciativas como la de integrar la infraestructura regional. El Congreso argentino, por estos días hiperdemandado, aún no se abocó a discutir ese documento, asignatura que tienen pendiente el resto de las legislaturas de la región. Luego habrá que financiar el tendido de la obra, meta en la que estarán comprometidas todas las naciones involucradas en la traza. En qué proporción y las futuras condiciones operativas es una incógnita a develar del proyecto del Tren del Sur.
Esta megainiciativa, en la que están trabajando la Cancillería y la Secretaría de Transporte de cada país, está asociada a otra más modesta, aunque igualmente ambiciosa desde la perspectiva de los negocios a desarrollar. A principios de junio, los dos países firmaron una carta de intención para la formación de Inferlasa, entre el Instituto de Ferrocarriles del Estado de Venezuela y Ferromat, que provee servicios de ingeniería ferroviaria a la reestatizada Tandanor. “Esto no es una fantasía adolescente”, argumenta Juan Cristóbal Rautenstrauch, titular de Ferromat, antes de enumerar las oportunidades de negocio que se abren para la proyectada empresa binacional. Venezuela necesita 500 vagones para trenes urbanos y otros 270 para el subte. En Argentina hay una demanda insatisfecha de 800 unidades para los cargueros, que no dan abasto con los cereales a transportar.
En un futuro, Inferlasa tendría su propia planta en territorio venezolano. Pero la promesa, esbozada en Buenos Aires por los funcionarios ligados al tema, es que los proveedores locales también tengan alguna preferencia. Las locales que sí fabrican, como las firmas de las familias Romero (Emepa), Cirigliano (Emfer) y Taselli podrían ser beneficiadas por esa empresa binacional.
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