El gran desafío que
encaran hoy las relaciones de los panameños entre sí y con el mundo consiste ya
en definir y establecer una relación tan armónica como sea posible entre la
estructura natural del territorio, las estructuras territoriales del Estado y
la economía, y la vida social y política de los habitantes del Istmo.
Guillermo Castro H. / Especial para Con Nuestra América
Desde Ciudad Panamá
“Toda gran verdad política
es una gran verdad natural”
José Martí
La más compleja de las
contradicciones que encara Panamá en su desarrollo – si éste ha de ser
sostenible – es, quizás, una de las menos visibles. Se trata de aquella que
existe entre la organización natural del territorio del país, forjada a lo
largo de unos seis millones de años, y la organización territorial del Estado y
la economía, del siglo XVI acá. De
entonces data, en efecto, el proceso que se inició con la destrucción por los
conquistadores europeos de la previa organización territorial creada por las
sociedades originarias, para dar paso a otra, regida por las necesidades de
tránsito interoceánico asociadas al mercado mundial entonces naciente.
La organización
territorial anterior a la Conquista, en efecto, constaba de una serie de
corredores interoceánicos que aprovechaban la cercanía de las cabeceras de los
principales ríos que fluían hacia el Atlántico y el Pacífico desde la
cordillera central. En su desarrollo, esa organización dio lugar a la creación
de comunidades interoceánicas, que no dejan de recordar a las aldeas verticales
que, en el Perú anterior a la conquista, vinculaban entre sí los ecosistemas de
la costa con los de la cordillera de los Andes, aprovechando el curso de los
ríos que atraviesan el desierto litoral peruano.
Aquella organización
cumplía - con eficacia visible en sus logros demográficos y culturales – un
doble propósito. En el plano local, permitía el intercambio de bienes de
consumo provenientes de medios tan diferentes como el bosque lluvioso tropical
del litoral Atlántico, y las regiones de clima monzónico del Pacífico. Y más
allá de eso, facilitaba el intercambio de bienes de alto valor por unidad de
peso – como plumas de quetzal y oro labrado, por ejemplo – entre los mundos
maya y chibcha.
Territorio AC, siglo XV
(entendiendo por AC el período Anterior a la Conquista
europea del Istmo)
La organización gestada
a partir de la conquista del Istmo fue enteramente distinta. En lo esencial,
tuvo tres características principales. Primero, concentró la actividad del
tránsito en el corredor del valle del río Chagres. Segundo, estableció una
frontera interior que aislaba el litoral Pacífico Occidental de sus vínculos
con el Atlántico y con el Darién.[1]
Y, por último, estableció un corredor agroganadero desde Chepo a Natá, que se
extendería después hasta Chiriquí.
Esa organización
territorial pasó a sustentar aquella modalidad de tránsito interoceánico que el
historiador Alfredo Castillero designó ya en 1973 con el término de
“transitismo”, que entraña el control monopólico de la actividad por una
potencia extranjera; la subordinación del resto del territorio y sus recursos a
la protección y el sostenimiento de ese monopolio, y la preeminencia política y
cultural del área así privilegiada. Corresponde, por tanto, al aprovechamiento
de una circunstancia natural para atender necesidades económicas y geopolíticas de un determinado
período en la historia del mercado mundial, y dista mucho – en su forma como en
su contenido – de ser el resultado de una “vocación de servicio” determinada
por la posición geográfica del Istmo, como lo entiende - tan cómoda como
mecánicamente - la cultura dominante en nuestro país
(entendiendo por DC el período posterior a la Conquista
europea del Istmo)
El corredor así creado
favoreció la expansión del ganado bovino, una especie nueva entonces en el
Istmo, en las sabanas de la cuenca media de los principales ríos del Pacífico
Occidental. Con ello, se vieron segmentadas de Este a Oeste - tanto en su
organización para el uso humano, como en el reflejo de esa organización en la
cultura de los habitantes del Istmo - regiones que hasta entonces habían sido
estructuradas con una orientación de Sur a Norte.
Así, las sabanas de la
cuenca media de los principales ríos pasaron a ser el segmento más valorado por
una economía organizada en torno al ganado vacuno. Por su parte, los ecosistemas
de la cuenca baja – y en particular los manglares y las albinas, de tanto valor
en las economías de los pueblos originales – pasaron a convertirse en regiones
marginales, que a menudo servían de refugio a esclavos fugados y otros evadidos
del orden colonial. Y la cuenca alta, por último, pasó a ser un área para el
reasentamiento de indígenas forzados a abandonar las tierras más deseadas por
los conquistadores, y para el pastoreo de rebaños durante la estación seca.
Vino a darse así el
caso de que, habiendo sido la región litoral un área de gran importancia
económica y demográfica antes de la Conquista, los europeos no fundaron ningún
asentamiento de importancia cercano al mar aparte de la ciudad de Panamá, como
lo ha observado el geógrafo Omar Jaén Suárez. Las aldeas interoceánicas, así,
fueron sustituidas por un cordón de pequeñas ciudades situadas en la cuenca
media de los principales ríos, a una distancia equivalente a la que podía
recorrer un rebaño guiado por vaqueros a caballo.
Esta corredor agroganadero
sirvió de soporte – y de límite – al desarrollo de una economía basada en la
prestación de servicios de tránsito de mercancías, personas y capitales entre
economías distantes por la ruta monopólica del Chagres, desde mediados del
siglo XVI hasta fines del XX. En esa economía, el vínculo interoceánico pasó,
de haber sido un medio para optimizar el aprovechamiento de los ecosistemas del
Istmo por sus habitantes, a convertirse en otro para optimizar el
funcionamiento del mercado mundial en beneficio de una metrópoli distante.
Esa nueva organización
territorial de la economía se vio expresada, a su vez, en la organización
territorial del Estado, y en la formación de las mentalidades y culturas
subregionales correspondientes. Ahora, el vínculo entre el corredor
interoceánico y las regiones del interior vino a reproducir el existente entre
el Istmo como región periférica, y el mundo Noratlántico al que se subordinaba
su función en el mercado mundial.
Esa organización
alcanzó su forma más extrema con la construcción del Canal de Panamá por los
Estados Unidos, dentro de una Zona interoceánica que pasó a convertirse en un
enclave miliar – industrial de carácter colonial, administrado por el Gobierno
de los Estados Unidos. Ese enclave tuvo dos consecuencias en la evolución del
ordenamiento territorial transitista cuyas consecuencias más trascendentes
empiezan a emerger ahora: por un lado, desarticuló el ordenamiento anterior y,
por otro, exacerbó sus contradicciones al punto en que lo llevó a su agotamiento,
hoy en curso.
El enclave canalero, en
efecto, además de aislar a la Capital del resto del país, bloqueó la
posibilidad de que la ciudad más importante del país se expandiera sobre su
entorno en forma de medialuna. Así, la Capital debió crecer a lo largo del
litoral mediante la segmentación de cuencas aledañas. En consecuencia, a
comienzos del siglo XXI, la ciudad de Panamá abarca siete cuencas, con los
sectores de mayores ingresos en la zona litoral; el comercio y las capas medias
en las cuencas medias, y los sectores populares en la parte alta y en los
extremos Este y Oeste de ese conjunto.
La región central de
esta formación, a su vez, depende en una medida cada vez mayor del subsidio
energético de sus propias regiones periféricas internas. Importa su energía
eléctrica, sus alimentos y la fuerza de trabajo menos calificada que demanda su
economía desde las regiones rurales situadas al Este y el Oeste, a las que no
retribuye con una parte equivalente de la riqueza que ese subsidio contribuye a
generar, y contribuyendo así a hacer insostenible el desarrollo del conjunto.
Todo esto ha generado
ya – en la Capital como en el interior –un problema de gestión territorial que
insoluble en sus términos de origen. La segmentación social y económica de las
cuencas, en efecto, concentra el poder en los segmentos de mayores ingresos –
el litoral, en la Capital; la cuenca media, en el interior -, al tiempo que la
organización territorial del Estado lo hace en los segmentos de mayor peso
demográfico.
En esta circunstancia,
la posibilidad de una gestión integrada del territorio se convierte en un
problema teórico, ante el hecho evidente de que la gestión realmente existente
opera a favor de los segmentos en los que se concentra el poder económico,
social y político. Nada vincula entre sí, en términos prácticos, a quienes
habitan una misma cuenca, forzando a cada uno a encarar sus problemas en
aislamiento respecto a – cuando no en confrontación con – aquellos otros con
quienes comparte la misma unidad básica de organización natural del territorio.
Esta situación de
crisis empezó a gestarse hacia la década de 1940, cuando la apertura del
mercado del enclave canalero a la producción agropecuaria panameña, y la
migración constante del interior del país a la Capital, fomentaron una demanda
de alimentos que se tradujo en la concentración de la propiedad del suelo y la
migración campesina a las regiones que desde el siglo XVI habían sido aisladas
por la frontera interior del ordenamiento territorial transitista. Así, a mediados de la década de 1960 estaban en
curso procesos de colonización campesina en el Darién y la vertiente Atlántica
del Istmo desde el Pacífico Central y Occidental. En una importante medida, esa
colonización interior, que no ha cesado desde entonces, operó – y siguen
haciéndolo – a lo largo de los viejos corredores interoceánicos anteriores a la
conquista, que nunca dejaron de ser utilizados por la población campesina.
La crisis del
ordenamiento territorial transitista se aceleró con la integración del Canal a
la economía interna del país, de fines de la década de 1990 en adelante y,
sobre todo, de la de 2010. De ese agotamiento empieza a emerger una nueva
organización territorial, que por un lado incorpora el legado de la existente
antes de la conquista y, por otro, potencia en nuevos términos los aportes y
problemas de la dominante entre los siglos XVI y XX.
Si de fechas y
acontecimientos se trata, el tercer tiempo de nuestra organización territorial
se inicia con las primeras iniciativas estatales de ordenamiento y apoyo a la
colonización campesina en la región de Coclesito, y la construcción del
oleoducto interoceánico de Puerto Armuelles a Rambala, asociado a la de la
carretera que va de Chiriquí a Bocas del Toro, ambos en la década de 1970. A
ello siguieron la construcción de la carretera que va de Chepo a Cartí, en Guna
Yala; el mejoramiento de la vía que va de Penonomé a la cuenca del río Coclé
del Norte - asociada a la explotación minera en Petaquilla, y al desarrollo de
nuevas explotaciones agropecuarias en esa región -, y la reactivación de la
vieja ruta de Santa Fe a Calovébora, en la provincia de Veraguas.
Siglo XXI, territorio en transición
Ese proceso de
transformación ha entrado en una fase superior y más compleja a partir de dos
factores. El primero y más visible consiste en la formación de una plataforma
de servicios globales, que potencia el viejo corredor interoceánico, generando
un proceso de conurbación en dos direcciones: de Norte a Sur, vinculando de
manera cada vez más estrecha a los Distritos de Panamá, San Miguelito y Colón;
y de Este a Oeste, en el litoral Pacífico, vinculado a los Distritos de La
Chorrera, Arraiján y Panamá. El conjunto resultante vincula en un mismo sistema
urbano, de hecho, a las tres principales ciudades del país, y a más de un
tercio de la población panameña.
El segundo factor
consiste en la construcción de un tercer puente sobre el Canal de Panamá, ahora
en su sector Atlántico, una inversión de cuya importancia para el futuro de
Panamá aún no hemos empezado a valorar. En efecto, el puente sobre el Canal en
el Atlántico inaugura una fase enteramente nueva en el proceso de creación de
una nueva organización territorial de la economía panameña, mediante la
incorporación de lo que va de Colón a Costa Rica – como en lo que va de Colón a
La Chorrera, a lo largo de la ribera Occidental del lago Gatún – a la nueva
economía que emerge en el país.
En el primer caso, la
carretera que eventualmente se construya a lo largo del litoral Atlántico
Occidental vinculará entre sí los corredores hacia el Pacífico que ya creados –
como el de Gualaca – Rambala, en Chiriquí -, como los de Petaquilla – Penonomé,
en Coclé, y de Calovébora – Santiago en Veraguas, y facilitará la exportación
de bienes desde la Zona Libre de Colón hacia Centro América. Por su parte, el vínculo terrestre entre la
cuenca del Río Indio y La Chorrera, además de facilitar el transporte de
personas y mercancías desde y hacia Colón, estimulará la explotación
agropecuaria de las tierras de la ribera Occidental del lago Gatún, y obligará
a plantear en un nuevo nivel de complejidad los problemas de la gestión
ambiental de la Cuenca del Canal.
El resultado integra,
de manera singular, la vieja trama anterior a la Conquista con la réplica, en
el litoral Atlántico, de un corredor de servicios comerciales y actividades de
minería, agricultura y turismo, que replica – en las condiciones del siglo XXI
– las funciones que cumpliera entre en XIV y el XX el viejo corredor
agroganadero del Pacífico. Y con ello, además, abre nuevas posibilidades – en
ambos litorales – para que el Istmo recupere, además, su función de 12 mil años como vínculo terrestre entre las
comunidades humanas de Centro y Sur América.
El transitismo contra el tránsito…
En perspectiva, las
transformaciones en curso en el país a partir de la integración del Canal a la
economía interna han potenciado ya el desarrollo de dos contradicciones que
tendrán una importancia cada vez mayor en el futuro de Panamá. La primera
enfrenta entre sí a la organización natural del territorio y la organización
territorial de la economía y del Estado, inherentes al viejo transitismo. La
segunda, a su vez, opone a la organización territorial del Estado a la de la
economía, como ya es visible en los problemas planteados por la gestión
sostenible de una Cuenca del Canal fragmentada en dos provincias, once
distritos y unos cuarenta corregimientos, muchos de los cuales incluyen además
tierras ubicadas fuera de esa cuenca.
Esta segunda
contradicción será decisiva para la solución de la primera. En el mundo del
siglo XXI, signado por las amenazas y las oportunidades que presenta a la
Humanidad la crisis ambiental global, serán cada vez mayores las fuerzas que
estimulen formas de organización territorial que vinculen de manera virtuosa la
organización natural del territorio – cuya unidad fundamental está constituida
por las cuencas hidrográficas -, y la organización de las regiones económicas
en ese mismo territorio.
En Panamá, esto se
traduce en la necesidad de vincular entre sí - de un modo que sea innovador por
lo sostenible que llegue a ser -, las 52 cuencas y las cinco regiones hídricas
en que se organiza el territorio físico del país, y la nueva organización
territorial de la economía y la vida social
que emergen de la nueva fase de desarrollo que se va desplegando en el siglo
XXI. La soberanía finalmente conquistada mediante el Tratado Torrijos – Carter,
en efecto, nos permite – por primera vez en nuestra historia – asumir por
entero la responsabilidad por la gestión de nuestro propio territorio.
Hasta ahora, eso se ha
traducido en una expansión incesante de las ventajas del tránsito y de los
males del transitismo, al punto en que la persistencia de este último – en sus
formas de organización social y política, su divorcio de las necesidades del
conjunto mayor del territorio, su cultura centrada en la especulación y las
ganancias inmediatas - empieza a conformar, ya, una amenaza para el desarrollo
sostenible del tránsito interoceánico y la comunicación entre Centro y Sur
América a través del Istmo de Panamá. El
transitismo, en efecto, ha entrado en contradicción con el tránsito, y esta contradicción se ha convertido ya en
el principal problema a encarar en la gestión territorial para el desarrollo
sostenible en Panamá.
Por un tiempo, sin
duda, el proceso de reorganización territorial en curso podrá operar sobre la
estructura territorial del Estado transitista. Sin embargo, la contradicción
entre esta estructura y la de organización territorial de la economía tenderá
inevitablemente a incrementarse, dificultando y encareciendo la gestión tanto
de la plataforma de servicios globales como de la del mercado de servicios
ambientales, y lesionando la competitividad de ambos. Por lo mismo, la dinámica
misma de nuestro desarrollo nos obliga a encarar el problema medular de sus
sostenibilidad: el de que, siendo sociales – y por tanto históricas - nuestras
relaciones con la naturaleza en el territorio que habitamos, si deseamos
organizarlas de una manera distinta, tendremos que crear una sociedad diferente.
El gran desafío que
encaran hoy las relaciones de los panameños entre sí y con el mundo consiste ya
en definir y establecer una relación tan armónica como sea posible entre la
estructura natural del territorio, las estructuras territoriales del Estado y
la economía, y la vida social y política de los habitantes del Istmo. El punto
de partida en este proceso tendrá que ser, por necesidad, la estructura natural
del territorio, con sus 52 cuencas y sus cinco regiones hídricas. Eso no puede
ser cambiado. Lo demás debe adaptarse a ello, haciendo de la gestión de las
cuencas por quienes viven, trabajan y sueñan en ellas – y desde ellas - la base
de la convivencia social y del buen vivir de los panameños.
Ciudad
del Saber, Panamá, abril de 2013
NOTA:
[1] Esto se vio favorecido,
sin duda, por la catástrofe demográfica asociada a la conquista, que redujo en
más del 90% la población previamente existente en el Istmo y desarticuló por
completo la estructura social de las anteriores comunidades interoceánicas.
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